歐盟ETS生效在即，航運業焦慮升級

“在非常短的時間內, 需要設置數以萬計, 甚至數以十萬計的碳交易帳戶。而同時，監管細節有最新修訂，非歐盟船公司進行登記仍面臨不便," 一家大型船舶管理公司表示。

航運業納入歐盟排放交易體系（ETS）生效在即，在本周的香港海運周上，亞洲航運業者在最後時刻仍然有種種焦慮，包括尚未解決的租船合同中的責任分配問題, 以及可能出現的涉及公平競爭的問題。

距離航運業被納入歐盟排放交易體系（ETS）還有不到一個月的時間，在香港海運周期間的信德海事論壇上，主要航運業者表示，仍然有大量懸而未決的問題 。

Wallem Group首席執行官 John-Kaare Aune表示，對於非歐盟航運公司來說，開立用於購買碳額度的帳戶(maritime operator holding account)仍然極其困難。

“目前大多數非歐盟船舶管理公司和船東甚至不知道他們實際上可以在歐盟哪個國家設立帳戶，” 他表示。

歐盟委員會將在 2024 年 2 月 1 日前公佈航運公司在歐盟成員國的所屬登記清單。在ETS 管理範圍內，負責一艘或多艘船舶的每個實體必須在清單公佈的 40 天內向其所屬的歐盟國家管理機構（administering authority）申請帳戶。

不同國家管理機構的實際情況會有所不同，但都需要在 40 個工作日內開設帳戶。

Aune表示，那些在帳戶可用之前進行的租約談判及履約，將受到影響。

更重要的是，隨著最新的監管調整，這將導致“需要在很短的時間內建立數萬甚至數十萬個帳戶”。

歐盟剛剛通過了對“航運公司”定義文本的修改，“航運公司”（shipping companies）有責任在其管理下購買排放配額和管理排放交易體系。

“航運公司”之前被定義為船東，或者持有船舶合規文件(DoC)的其他實體。但現在默認為註冊船東。

DoC持有者通常是船舶技術管理公司，也是監管機構眼中事實上的合規實體。然而，根據租船合同，它應該是租家或船東。

預計新舉措將增加船東和所屬管理機構的工作負擔，因為註冊船東通常是單船公司。

這意味著需要註冊的帳戶數量可能會猛增。

Aune暗示，每個帳戶的實際設立時間，可能大大超過歐盟所預計的兩到三周，建議船東考慮替代方案，與位於歐盟的機構合作，如船舶管理公司等，以加快這一過程。

但船舶管理公司也有自己的考慮。有人把監測排放，甚至將買賣價格波動的碳額度視為新商機，而另一些人則有不同意見。

歐盟對“航運公司”的重新定義將為不願承擔過多責任的船舶管理公司減輕壓力。

Anglo-Eastern Ship Management 副總裁Martin Rowe表示：“我們計畫為船東客戶收集排放資料。” 他補充說，該公司不會以 DoC 持有者的身份參與其中，也不會創建帳戶或處理資金。

BIMCO表示，正在制定船舶管理合同條款，使船東和船管公司能夠就排放交易的處理達成一致。Rowe說，這些條款尚未發佈。

BIMCO於2022年6月發佈了期租合同的ETS條款。

該條款基於歐盟的“污染者付費”原則，要求租家與船東共用資料，以確定歐盟航行排放量，並負責提供和支付排放配額。

如果租家未能及時轉移配額，船東可以暫停租船合同義務，而船舶在延誤期間仍處於出租狀態。

Pacific Basin Shipping的脫碳負責人Sanjay Relan表示，該公司的租船合同中使用了這一條款。

這家在香港上市的、主要經營handysize和supramax幹散貨船的專業公司擁有約 290 艘船舶，其中 118 艘為自有船舶，其餘為租賃船舶。據 Relan 稱，歐盟排放量約占其整個船隊的 10%。

他補充說，對於航次租船，排放配額的費用已納入運費，這意味著費用由貨主或租家承擔。

然而，一些論壇參與者，尤其是船東，在私下表示，談判遠非順利。

排放配額的轉移頻率是一個常見的爭論焦點。船東更喜歡每月轉帳以減輕交易對手風險（counterparty risks），而租家則認為這會阻礙他們的交易和對沖策略。

一些租家還拒絕向船東透露燃料和運營資料，因為這不是強制性要求。他們說，該條款干擾了運營控制。

是否能確保公平競爭也引來關注。

Caravel 集團首席運營官 Angad Banga 在本周早些時候的另一場會議上發表講話，質疑歐盟碳稅規則是否會加劇不公平的市場，至少在幹散貨領域。

他說，如果可能的話，一些船東可能會選擇退出歐洲市場，以避免高昂的合規成本。

“這最終是否會形成一個以是否在歐洲運營來區分的兩級市場，而不是一個碳稅一致的公平競爭環境？

一些人則認為，自由市場會自己進行調整，儘管存在排放成本和監管障礙，但如果前往歐洲的船舶數量減少，可能會推高運價，就會吸引參與者回歸。

來源：LloydsList