供應鏈告急！全球物流遭遇空前挑戰

隨著胡塞武裝組織加大對前往蘇伊士運河船隻的襲擊，全球航運價格飆升，引發人們對產品短缺和延誤的擔憂。

新冠疫情期間，港口外的浮動交通堵塞、不斷上漲的貨運成本以及商品短缺等問題，似乎都已經給我們留下了許多糟糕的回憶。

作為德國雷諾斯物流公司（Rhenus Logistics）的美洲海運部門負責人，斯蒂芬妮·盧米斯（Stephanie Loomis）每天都在代表客戶與國際航運公司談判，説明他們將產品和零件運送到全球各地。她原本希望全球供應鏈的混亂局面已經開始緩解，但實際情況事與願違。由於航運市場在過去的數月裡遭遇了一連串的動盪事件，盧米斯親眼目睹了運價上漲的嚴峻局面，而這給她帶來了不小的衝擊和擔憂。

從去年年底開始，葉門胡塞武裝組織向駛入紅海並前往蘇伊士運河的船隻開火。蘇伊士運河是連接亞洲、歐洲和美國東海岸的重要航道。這一事件迫使大部分的船轉而繞道非洲，航程也因此延長了兩周。

隨後，中美洲的嚴重乾旱導致巴拿馬運河水位下降，迫使當局限制通過的船隻數量。並且在最近幾周，美國東海岸和墨西哥灣沿岸的碼頭工人威脅罷工；德國多個港口的碼頭工人則為爭取更高薪資而停工。加拿大的鐵路工人也準備罷工，這將危及整個北美的貨運，並可能在溫哥華等主要港口造成積壓。

與此同時，日益加劇的航運動盪促使承運商提高運價，年度航運旺季也比預期提前到來，加劇了港口擁堵，還帶來了水上交通堵塞的不利形勢。上述因素可能會再次導致零售商在節假日期間面臨商品短缺的情況，而這種混亂還可能加劇通貨膨脹，引發經濟焦慮。此前疫情期間的供應鏈混亂便證明了一點：問題在任何地方一旦出現，往往會產生廣泛的連鎖反應。

一艘滿載著化學品的集裝箱船如果到達晚點，便會導致等待這些原料的工廠生產延誤。港口的船隻堵塞會嚴重擾亂貨物流動，導致倉庫擁擠，並給卡車和鐵路運輸行業帶來壓力。

 

“在很多方面，我們回到了疫情期間的狀況，”盧米斯說，“這一切又再次發生了。”

 

01 運價高峰期

DHL全球貨運亞太區首席執行官尼基·弗蘭克 (Niki Frank) 表示，年度航運旺季的到來似乎是由補貨活動（尤其是在美國）以及客戶預期需求增加而提前發貨所推動的。與此同時，集裝箱運價飆升，增加了買家再次遭遇價格上漲的風險，就像各國央行仍在努力控制的疫情後通脹飆升一樣。

專注于亞洲的貨運代理商中菲行國際物流集團表示，運價在4月已經趨於穩定，但5月“中國電子商務、電動汽車和可再生能源相關商品的海運出口大幅增加”。

 

“傳統意義上，從6月開始的旺季提前了一個月，導致運價飆升。”

貨運平臺Freightos的Judah Levine稱，從亞洲到歐洲的海運進口也顯示出補貨季節進入旺季的跡象——將運價推高至2024年的高點。

自2024年初以來，從亞洲到美國和歐洲的集裝箱運價已經上漲了兩倍。Xeneta的資料顯示，自去年10月以來，從中國往歐洲運送一個40英尺集裝箱的成本已經從平均約1200美元上漲到約7000美元。雖然這一價格遠低於2021年底供應鏈中斷最嚴重時1.5萬美元的峰值，但它仍然是疫情前幾年價格的五倍左右。

跨太平洋貨物運價也已大幅上升。目前，上海-洛杉磯運送一個40英尺集裝箱的費用已超6700美元，上海-紐約的費用則接近8000美元。“我們甚至還沒見到運價的最高點，”Xeneta的首席分析師彼得·桑德（Peter Sander）表示。

那些依賴海運的進口商們正面臨一個日益嚴重的問題：承運商頻繁取消已經確認的訂艙，並以此為條件要求支付額外的特別處理費和高級服務費，以確保集裝箱能夠成功裝船。

 

“現在獲得集裝箱的過程都變成了一場鬥爭，”芝加哥的食品進口商MSRF公司負責人大衛·賴希（David Reich）說道，“這真的很讓人失望。”面對海運市場中不斷增加的各種威脅，賴希正在加快為節假日囤積貨物的計畫。他正催促中國的供應商加快食品包裝的生產，以應對潛在的運輸延誤。

為了每週從中國運送4個集裝箱到芝加哥，賴希與兩家航運公司簽訂了合同，價格低於5000美元。但他最近被告知，這些公司正在加收不斷上漲的“旺季附加費”，每個集裝箱增加高達2400美元的費用。賴希抱怨說，即便支付了這些費用，航運公司也常常說他們的船上沒有多餘空間。他開始擔心自己不得不轉向價格波動幅度極大的現貨市場進行預訂，目前的費率已達到8000美元。

世界航運理事會在一份電子郵件聲明中表示，“即期運價反映了充滿競爭性的全球市場中的供需情況。大多數集裝箱運輸是通過長期合同談判確定的費率進行的。”但專家們對此表示質疑，指出集裝箱航運在主要航線上競爭不足，所以航運公司可以在系統緊張的時候能大幅提價。

國際交通論壇（International Transport Forum）表示，三大航運聯盟控制了亞歐之間95%的集裝箱運輸，以及亞洲和美國東海岸之間超過90%的海運。在疫情最嚴重的時期，由於極端延誤和產品短缺，零售商不得不為了將一個集裝箱運過太平洋而支付高達2.8萬美元的費用。整個行業因此獲得了創紀錄的利潤。

 

運動品牌新百倫在一定程度上依賴於其在美國的工廠和與鎖定價格的航運公司簽訂的合同來穩定局勢。然而，該公司在某些情況下必須支付急劇上漲的即期運價。公司首席運營官戴夫·威勒（Dave Wheeler）在一封電子郵件中表示，“這些價格漲幅堪比疫情最嚴重時期的漲幅，每月超過40%。” 他繼續補充道，航運公司已經取消了一些計畫好的航班，減少了運力。

02 嚴重的港口擁堵

而最近航運價格上漲最直接的原因就是葉門胡塞武裝在紅海的船舶襲擊行為。隨著胡塞武裝加大襲擊次數，這一困境也正在升級。除了導彈襲擊，他們還使用了裝載著炸藥的海上無人艇。最近幾周，此類襲擊已經導致兩艘船隻沉沒，其中包括一艘載有煤炭的希臘船隻。

 

由於經過蘇伊士運河的集裝箱交通量下降到了往常的十分之一，現在大多數從亞洲到歐洲的船隻選擇繞過非洲，增加了燃料消耗。目前航運公司還將船隊集中在利潤最高的航線上，即連接上海和歐洲最繁忙的鹿特丹港等目的地的航線，導致了前往其他地方的貨物不得不在主要樞紐（即轉運港）停下來裝貨和換貨。

近期，包括新加坡和斯里蘭卡首都可倫坡等在內的最大中轉港如今已擠滿了進港船隻，船隻必須停泊等待長達一周的時間才能靠岸。考慮到運輸中斷和額外成本，運價上漲也在所難免。但部分業內人士認為，承運商的漲價幅度超出了他們自身額外成本的回收範圍。

 

新加坡集裝箱港口的擁堵情況已經達到了自新冠疫情爆發以來最嚴重的水準，這表明紅海襲擊已經擾亂了全球航運。其他亞洲和歐洲的港口也出現了瓶頸現象。

Linerlytica本月表示，全球港口擁堵程度已達到18個月以來的最高水準，有60%的停泊等待船舶位於亞洲。截至6月中旬，總容量超過240萬 TEU的船正在停泊處等待。

 

船舶在新加坡等大型轉運樞紐一次性卸載大量貨物，然後在那裡卸載並重新裝載到不同的船舶上，完成旅程的最後一段，並放棄後續航程以趕上船期。Drewry副總裁Jayendu Krishna稱：“（承運商）試圖通過將箱子投放到轉運中心來控制這種情況。” Drewry表示，1月至5月，新加坡平均貨物卸貨量增長了22%，對港口生產力產生了重大影響。Drewry預計主要轉運港口的擁堵情況仍將保持較高水準，但隨著承運商增加運力和恢復航班，擁堵情況預計會有所緩解。

“航運公司在疫情期間學到了一課，”盧米斯說，“他們會操縱運力，大幅提升運費。”

隨著進口商接受運費上漲、港口擁堵的現實，他們正在提前下單。這可能會導致像洛杉磯、紐華克和喬治亞州薩凡納等主要港口的貨物激增，超過了卡車運輸、鐵路和倉儲設施的運力。

2021年的佐治亞州薩凡納港。

田納西州的F9 Brands首席執行官傑森·戴爾維斯 (Jason Delves) 表示，面對交貨時間延長的問題，該公司一直在增加訂單。F9 Brands將越南、泰國和馬來西亞工廠的櫥櫃運往薩凡納港，然後通過鐵路和卡車運往田納西州的倉庫。通常這一旅程需要六周時間。“現在延長到了八周以上，”戴爾維斯說。

令人擔憂的現實是，沒有人知道最新的混亂將持續多久，或者將如何收場。隨著雨季水源的補充，巴拿馬運河的限制措施已基本解除。但氣候變化正在增加未來乾旱的風險；另一方面，胡塞武裝的襲擊及其對蘇伊士運河的影響涉及巨大的地緣政治變數，使得預測變得困難。

來源：海事服務網CNSS