造價上漲、交付延長——新造船市場將迎來“超級週期”?
文章摘要
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造船廠訂單的積壓意味著2024年新船價格將逐步上漲。
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BRS表示,為了符合即將出臺的環境法規,並淘汰2005年至2010年交付的大量老船,對新船的需求預示著一個新的造船超級週期。
由於幹散貨船、氣體船和油輪版塊對新造船的強勁需求,預計2024年,造船價格將進一步上漲,平均交船時間延長至四年。
BRS在其最新的航運和造船市場年度回顧中表示,因需要符合新規的船隻,整個2024年都會有強勁的新訂單。
BRS表示:“目前的需求有:替換老舊船隊,應對在2023年開始激增的噸海裡,降速以符合(減碳的)中期規定,並且為了淘汰替換2005年至2010年間大量交付的老舊船舶,船舶製造業可能會迎來一個新的超級週期,這一切都意味著2024年的全球訂單趨勢將繼續。“
該船舶經紀人和諮詢公司表示,新造船價格預計將全面上漲,原因很簡單,船廠的訂單簿相當龐大,平均交貨時間已從2021年之前的兩年增加到現在的四年。
自2020年以來,新造船價格已上漲高達45%,儘管散貨船的合同價格仍遠低於2006年至2009年造船超級週期的峰值,當時每艘capesize的新造船價格達到了創紀錄的1.2億美元。
BRS指出,2023年集裝箱船的價格保持了相對穩定,因為與前兩年相比,此類船舶的訂單有所下降,而散貨船的訂單量則較2022年水準提高了約5%,而油輪定價則隨著訂單增加上漲了約10%。
“(2023年)價格增長符合邏輯,反映了自2021年以來的需求壓力和建造成本的上升。”
對於“熱門貨運船舶”(如LNG和LPG船舶),價格上漲更多,超大型液化氣船和氨船的價格從9000萬美元飆升至1.14億美元,而汽車船的新造船價格在2023年上漲了7%。
長期的勞動力短缺讓船廠很難增加產能,從而難以控制價格上漲。
但是也有一些增進產能的措施。在中國,一些在2010年代中期全球金融危機期間關閉的船廠已經重新開放。
“經過幾年的產能減少,去年我們看到了一些船廠重新開放的嘗試,而且其中一些是成功的,”BRS表示。
2023年1月,恒力重工集團重啟了原STX大連船廠,該船廠的潛在年產能達100萬載重噸,而在8月,蕪湖船廠接管了三進船業,以建造車輛運輸船和散貨船。
其他重啟的中國造船廠包括自2019年關閉的泰州口岸造船廠,該廠現在根據其他本地造船廠的合同建造分體以及完整船舶。
BRS指出,2007年全球大約有700家活躍的造船廠,而如今只剩下300家。
價格上漲和交貨時間的延長未能阻止船東投資新船,也未能阻止他們爭奪船廠以高價保留的有限船位。
BRS表示,全球船廠手中已連續三年握有超過3-4年交付期的訂單,“這是船東和造船商通常都不願承諾的期限”。
雖然與2021年和2022年相比,新集裝箱船訂單出現明顯下滑,但2023年的所有船舶訂單從2022年的1.005億載重噸增加到1.165億載重噸。
2022年新建油輪訂單降至十年來的最低水準,但2023年增長了三倍,達到3600萬載重噸。
截至2024年1月1日,油輪訂單總計約為5230萬載重噸,占現役船隊的7.4%。比2022年底僅4.5%的水準顯著增加,而那時是1990年以來的最低水準。
2024年以來,油輪訂單也一直保持著高水準,而原油輪訂單自一月以來有顯著增加。
散貨船訂單在2023年增加到4300萬載重噸,較2022年的3560萬載重噸有所增加。到去年年底,散貨船訂單量占現役船隊的9.2%。
從歷史上看,這個比例相對較低,表明散貨船訂單在2024年仍有增長空間。
集裝箱船、幹散貨船和油輪之外的其他船舶的需求在2023年保持穩定。LNG和LPG運輸船的仍有強勁需求。
“LPG確實是2023年的首選,這在很大程度上反映了人們認為未來為了滿足氨的運輸需求,將需要大量LPG/氨氣運輸船。””BRS表示。
BRS補充道,2022年汽車運輸船的需求非常旺盛,雖然在2023年略微下降,但仍遠高於年度平均水準。
對於未來燃料類型的問題,儘管現在已經有很多雙燃料船正在訂購,但對於大多數船東來說仍然是一個“難題”。然而,2023年雙燃料船訂單的比例略有減少,從2022年的29%降至27.6%。
這一趨勢反映了雙燃料船訂單在集裝箱版塊下降,但在散貨船和油輪版塊增加,這兩個板塊之前一直不願意訂購使用替代燃料的新船。
來源:LloydsList