航運業新燃料選擇的風向為什麼開始轉變了？

近日，新造船市場對LNG的傾向性增加，尤其是新的集裝箱船舶訂單，船東對於LNG雙燃料方案的選擇超過甲醇。由於航運業對燃料價格敏感度較高，加劇了市場對高價格甲醇可用性的擔憂，進而減緩了甲醇供應的新造船訂單的簽訂速度。 

 

據克拉克森的資料顯示，相比2023年的火熱下單，甲醇燃料在今年似乎增長趨勢有所削減，在替代燃料船舶訂單中，船東們更傾向於液化天然氣而不是甲醇。

 

 

甲醇與LNG新造船訂單對比圖（2024年資料截止到2024年7月15日）

 

據信德海事網據克拉克森資料整理而成，截止到目前為止，LNG的燃料供應已經超過甲醇燃料，而甲醇燃料在2023年下單總計327艘遠遠超過LNG船舶。這一趨勢反應了當前市場對甲醇成本價格的擔憂。同時，甲醇供應不足問題也是業內比較擔憂的點。

 

此前，據業內人士透露：由於法規最終制定時間過長，最終規則的不確定性過高，以價值為導向的航運業，應該考慮甲醇高昂成本。以LNG燃料作為替代燃料是目前比較可行的方法，但未來主導市場的大概率還是甲醇燃料。

 

LNG風刮起來的原因是？

 

據克拉克森研究表明：

 

市場開始傾向於天然氣訂單這一趨勢中，提供LNG服務的港口的供應數量增加是這一轉變的幕後推手。比如說，洋山港已經成為全球前三的提供國際航行船舶保稅LNG加注服務的港口，港口基礎設施擴展、供應鏈改進多方位促進了LNG船舶下單。

 

天然氣價格回落也是LNG受歡迎的原因。據此前信德海事報導，從2026年開始到2030年期間，大概會有2億萬噸的產能逐漸釋放出來。在這個期間，可能會出現供應過剩的情況，詳情見→這種船還需要300艘。天然氣產量持續增加，加大了該燃料的價格優勢，成為各位船東轉向的重大原因。

 

克拉克森研究公司董事總經理Stephen Gordon表示“天然氣價格降低，促進了下單LNG雙燃料船舶的決定，而且，目前的加注體系也更加先進。”

 

對綠色甲醇產量的擔憂

 

雖然，甲醇可減少船舶的溫室氣體足跡，特別是如果使用綠色船舶，將使用船載碳捕獲技術，並且利用可再生能源或生物廢物等。

 

但就算是甲醇燃料的先鋒旗手馬士基也似乎也在洽談LNG燃料的訂單。正如信德海事近日報導《馬士基和CMA CGM，都要放棄甲醇嗎！？》，“對於LNG燃料，早期馬士基曾旗幟鮮明的表示反對，並表示不會投資包括LNG在內的化石燃料，以致在2017-2022年LNG燃料流行期間，近千個LNG雙燃料船舶訂單沒有一個來自馬士基。

 

然而，在近期馬士基對外宣傳的資料中，已經大幅減少對各種燃料傾向的描述，之前廣泛宣傳的“優先燃料”（Priority fuels）也不再作為重點。”

 

綠色甲醇生產商C2X的首席財務官Alastair Maxwell在美國投資銀行Evercore主持的爐邊談話中表示，航運是他們公司的綠色甲醇最容易進入的市場。

 

“這也是對價格最敏感的市場之一，這也是我們如此專注于只投資於商業上可行的項目的原因之一，”他說。

 

丹麥集裝箱船運營商馬士基是C2X的最大客戶，也是C2X大股東AP Moller Holding的控股人。

 

Evercore綠色技術分析師James West問及擴大綠色甲醇供應的挑戰時，Maxwell表示，C2X不會投資一個無法提高到每年至少100萬噸生產能力的項目。

 

此前在馬士基致力於推動航運綠色燃料產業鏈發展一文中馬士基中國脫碳業務開發經理謝文軒曾表示：“馬士基在2030年要實現的一個中期目標是25%的海運使用綠色燃料。如果按照現在馬士基每年船隊的燃油的消耗來計算，這意味著每年要有400-500萬噸的綠色甲醇的需求。馬士基可能更多的是擔心是否有足量的綠色甲醇的供應。”  

 

綠色甲醇生產的挑戰

 

Maxwell還表示，“甲醇生產所需的原料——生物廢料不足是C2X綠色甲醇的主要限制因素。無論是木質生物質、農業廢物、玉米秸稈還是城市垃圾供應不足是限制甲醇擴大生產規模的主要制約因素，”他說。

 

除了生產原料問題外，造價成本也是限制綠色甲醇大規模生產的原因。

 

“綠色甲醇生產還需要獲得可再生能源，接入具有足夠連接容量的電網。”

 

而建造電解槽的成本和時間也有需要節省的問題，電解槽需要使用電力將水轉化為氫氣，而氫氣又用於生產合成甲醇。“今天，如果你通過電解生產綠色氫氣，你需要獲得水，你需要獲得土地。”

 

Maxwell還指出了在生產端之外的需求端的挑戰。“對於一些綠色甲醇專案來說，另一個制約因素是需求，儘管我們的公司沒有這個問題。”正如上文所說馬士基作為C2X的消納方，提供了大量的綠色甲醇的需求。

 

Maxwell談到灰色甲醇（由天然氣製成的傳統甲醇）每噸成本為400至600美元。

 

他說，C2X想要將綠色甲醇的價格保持在每噸1000美元以下，這比灰色甲醇更環保。因為任何高於每噸1000美元的價格都很難找到長期需求，尤其是在對價格敏感的航運中。

 

LNG廣受詬病的甲烷逃逸問題有望改善

 

環保組織一直支援在航運中採用綠色甲醇作為燃料，因為它具有低碳特性，並且由於上游供應鏈和船上的甲烷排放，他們一直對液化天然氣持批評態度。
但海事創新計畫甲烷減排聯盟包括參與液化天然氣燃料運輸的公司，已經表示在減少船舶甲烷逃逸方面取得的進展。

 

該聯盟發現了比預期更多的方法來減少甲烷逃逸，但是需要法規和測量標準來鼓勵採用這些技術。

 

聯盟表示：“如果沒有普遍接受的認證方法或提供關鍵業務激勵措施的監管框架，這些技術的進展和採用將面臨重大延誤。”

 

目前看來，在綠色航運方面，是法規一直在推動技術的進步，嚴苛法規帶來了綠色技術的革新，而一些技術的發展同樣可以反過來推動規則的制定。LNG若能在甲烷逃逸方面得以改善，有望在法規制定中得到支持。

 

百花齊放還是殊途同歸？

 

儘管LNG支持公司努力使液化天然氣成為更環保的替代品，航運業仍將甲醇視為脫碳難題的重要組成部分。

 

據某些業界人士預測，可能呈現出百花齊放的燃料應用模式，而非單一燃料主導市場的現象。

 

不過，此前信德海事網此前曾在《全球最大集裝箱船獨立船東，做出重大論斷！》一文中介紹到，世界最大獨立集裝箱船東公司Seaspan董事長、總裁兼首席執行官陳兵不久前應邀在中遠海控全球供應鏈合作夥伴大會發表主題演講介紹航運業綠色脫碳轉型之路，並強調了可實施、可負擔、可持續的重要性。

 

對於航運脫碳的未來發展，陳兵表示我們需要經歷一段漫長曲折的過程，他預想航運綠色脫碳也會經歷一個由未知到明確、由分散到集中、由紛繁到有序的發展歷程。

 

首先是初期的百花齊放。目前沒有統一的新能源選擇，在未來較長的一段時間內，LNG、甲醇、生物燃料、氨、氫、電能甚至是碳捕捉，都有可能成為一種選擇和嘗試和過渡方案。

 

然後是中期的經濟性篩選，供應鏈各方參與經歷了初步嘗試，並在研發、生產、和運營端投入一定資金之後。可能少數新能源方案被大多數班輪公司選擇並進入經濟性篩選，以此決定是否可以實施、可以負擔和可以持續。

 

最終是殊途同歸。陳兵認可“最終只有一種新能源可以生存”。因為全球主流港口最終只能有一種能源提供規範的加注體系。

 

 

來源：信德海事 逄凱