干散货船东看好未来市场前景，但对新造船兴趣仍不大

航运界网消息，第15届Capital Link航运与海事服务论坛9月12日在伦敦举办，参与小组讨论的干散货船东表示，干散货船东希望摆脱中国需求下滑带来的短期痛苦，但仍对未来长期前景持乐观态度，尽管对新造船订单仍不太感兴趣。

Capital Link获悉，港口拥堵缓解意味着“今年迄今为止相当艰难”，但资产价格并没有大幅下跌。

干散货船东Taylor Maritime Investments（以下简称“TMI”）首席执行官Ed Buttery表示，2024年的前景相对乐观，灵便型船的日租金将从约6000至7000美元上涨至约10000至11000美元。TMI出售极灵型和老灵便型散货船时，也不乏买家出价。“我们不依赖中国繁荣，”Ed Buttery说。

华光海运董事总经理William Fairclough表示，船东们正展望未来12-18个月干散货市场更广泛的供需平衡，看起来更好。Goodbulk公司首席商务官Carlos Pena表示，成交并不困难，只是租金很低。Eagle Bulk首席执行官Gary Vogel表示，在过去23年中，有21年的增长，市场本身并不存在需求问题。订单量几乎创下历史新低，船队正迅速老化。

“干散货市场仍然很有建设性，”他说。

干散货市场40%的船舶年龄在15岁或以上，因此不得不进行更多的拆解。而且，这些船舶必须进行坞检，增加了运营成本。Gary Vogel还指出，中型船舶比大型散货船更通用，也较少受到中国需求的影响。Ed Buttery补充道，如果租金稍微回升，购买二手海岬型船的风险也有限。但当被问及是否准备下单订造新船时，他回答说：“没有。也许来艘豪华游艇，然后去度假吧。”

Carlos Pena也排除了订造新船的可能性，因为“疯狂”的融资成本和新造船价格仍然很高。Gary Vogel补充道，现在订造新船的风险大于回报。但是，当未来几年排放法规收紧时，购买三到六年的高能效船舶可能比订造新船更安全。

就脱碳而言，前景并不乐观，Ed Buttery表示，干散货行业“至少还需要十年”才能知道长期解决方案。TMI将专注于降低排放数据和能源效率措施，并将其留给“拥有庞大资产负债表”的参与者。Gary Vogel表示，燃料供应是不定期船的最大问题，不知道下一个航次去哪里装货，也不知道可以在哪里加注。他指出，欧盟碳排放交易体系（EU ETS）可能会挤走效率较低的船舶。

“如果我们去某个地方得不到报酬……我们就不会去那里”，除非通过运价调整支付更昂贵的燃料费用。Gary Vogel表示，航运业总能很快适应规则的调整，并在经历痛苦后再次进行调整。

Carlos Pena同意“这将是一个欧洲问题”，效率更高的船舶会来欧洲，而效率较低的船舶会远离欧洲。他希望其他国家不会推出其它的排放交易体系，这将使遵守规则变得更加困难。

华光海运董事总经理William Fairclough表示，获得欧洲银行账户是EU ETS的一项要求，这对许多亚洲运营商来说是一个障碍，可能会降低他们在欧洲交易的意愿。

来源：航运界